Der Flug des Phönix

Einführung

Auch der schönste Flug beginnt mit dem ersten Schritt

Im Januar 2019 wurde der Rumpf unseres Motorseglers D-KOOU (Piloten sprechen das im NATO Alphabet aus, also Delta, Kilo, Oscar, Oscar, Uniform) für eine kleine Ausbesserung der Bespannung auf der Rumpfunterseite in der vereinseigenen Werkstatt zur Reparatur gebracht. In diesem Zuge sollte ebenfalls die Instrumentierung, die Elektrik und das Instrumentenbrett überholt werden.

Das doppelsitzige Flugzeug ist ein C-Falke der Firma Scheibe Flugzeugbau und wurde im Jahr 1982 gefertigt. In dieser Zeit wurden viele Flugzeuge in der Gemischtbauweise konstruiert. Das bedeutet, die Flügel sind aus Holz, der Rumpf ist eine Stahlrohrkonstruktionsbauweise bestehend aus mehreren zusammengeschweißten Rohren. Sowohl die Tragflächen als auch der Rumpf sind üblicherweise mit Baumwolle bespannt. Diese Bespannung ermöglicht einerseits den erforderlichen Auftrieb an den Flügeln, die das Flugzeug das Fliegen ermöglichen, andererseits schützt sie im Bereich des Rumpfs die Komponenten vor äußeren Einflüssen wie Regen, Sonneneinstrahlung (UV-Strahlung) etc.

Durch den Motor ist der Motorsegler eigenstartfähig, was ihn von reinen Segelflugzeugen unterscheidet. Aufgrund der guten Gleiteigenschaften kann er im Vergleich zu reinen Motorflugzeugen auch im Flug ohne Motor sicher betrieben werden. Für die Ausbildung zum Segelflugzeugpiloten sind diese beiden Eigenschaften unerlässlich, da nur mit einem solchen Flugzeug eine Außenlandeübung auf einem Acker o.ä. außerhalb der Flugplatzumgebung sicher geübt werden kann. Für eine Lizenzerweiterung auf TMG (Touring Motor Glider) im Anschluss an die Segelflugausbildung steht der Motorsegler ebenfalls zur Verfügung. Aus diesen Gründen ist die Oscar Uniform Herzstück des Flugsportvereins Kaiserslautern e.V.

Eine erste Durchsicht des Rumpfes offenbarte Roststellen am Gestänge im Cockpitbereich. Es lag auf der Hand, diesen nachzuspüren. Mit zunehmender Sorge erkannten die Werkstattleute, dass sich der Rost auch unter der Rumpfverkleidung hinzog. Stück für Stück wurde der Rumpf nun bloßgelegt, bis am Ende etwa ein Drittel davon “nackt“ war. Diese Situation erforderte eine grundsätzliche Entscheidung, die nur der Vorstand vornehmen konnte. Dieser beschloss im Juni 2019 nach einer ausgiebigen Beratung, den Rumpf komplett neu zu bespannen. Diese Entscheidung war nicht einfach zu treffen, da einerseits das notwendige Know-How im Verein fehlte und andererseits Zweifel an der Durchführbarkeit aufgrund der überschaubaren Mitgliederzahl des Vereins bestanden. Zudem musste das für einen Ersatzmotor ursprünglich angesparte Geld für diese Überholung verwendet werden. Adrian erinnert sich:

„Es war sehr schwierig die Pros und Contras abzuwägen. Es stand sogar im Raum das Flugzeug komplett abzustoßen. Aber nach einer 90-minütigen sehr hitzigen Diskussion war uns allen klar: Es wird nicht einfach, aber zusammen können wir das schaffen!“

Als Bespann-Material sollte das moderne Gewebe Oratex verwendet werden. Neben der klassischen Bespannung ist dieses Material leichter, nicht brennbar und es bestehen bei dessen Verarbeitung keine gesundheitlichen Risiken. Neben der Neubespannung wurde das Interieur ebenfalls erneuert, womit der Rumpf letzten Endes eine komplette Grundüberholung erhielt. Die Mitglieder des FSV Kaiserslautern haben mit einer kleinen Anzahl an Mitgliedern auf ehrenamtlicher Basis in etwa 1500 Arbeitsstunden viel Fleiß, Anstrengungen und vor allem Liebe in dieses umfangreiche Projekt gesteckt. Trotz einiger Rückschläge im Projektverlauf konnte das Flugzeug im März 2020 wieder den Himmel schmücken.

Entfernung der restlichen Bespannung und Ausbau der Komponenten

Nachdem der Vorstand im Juni 2019 beschloss, den Rumpf der OU (Sprich Oscar Uniform. Die Flugzeuge werden für gewöhnlich mit den letzten zwei Buchstaben des Kennzeichens benannt) erneut zu bespannen und alle erforderlichen Schritte mit der Prüfleitung abgestimmt waren, ging es kurzerhand los, die verbliebene Bespannung zu entfernen. Da der Verein noch keine Erfahrung mit der Verarbeitung des modernen Bespannmaterials besaß, sollten die Mitglieder dieses Verfahren im Rahmen eines Seminars bei der Firma Lanitz-Prena Folienfactory in Leipzig kennenlernen und im Zuge dieses Workshops den Rumpf unter Anleitung bespannen. Der Workshop sollte im Oktober stattfinden. Die Uhr begann zu ticken.

Das Entfernen der verbliebenen alten Bespannung ging sehr schnell. Insbesondere für die jüngeren Mitglieder war diese Arbeit, das empfindliche Gewebe mit einem Messer aufzuschneiden und nach und nach das innere des Rumpfs aufzudecken, eine schöne Erfahrung.

Parallel dazu wurden sämtliche Komponenten wie Steuergestänge, Triebwerk, Bodenbretter, Sitze, etc. ausgebaut. Der Rumpf bestand nur noch aus der Stahlrohrkonstruktion.

Entfernen des Rosts und Neulackierung des Rumpfgestänges.

Nun, da das Gestänge von allen Seiten zugänglich war, konnten auch die normalerweise sehr unzugänglichen Stellen des Rumpfgerüsts eingesehen werden.

Die verbliebenen Rohre wurden ebenfalls auf Rost untersucht. Im Anschluss wurden sämtliche betroffenen Stellen behandelt, und daraufhin die verbliebenen Wandstärken der einzelnen Rohre geprüft. Diese Arbeit nahm die meiste Zeit im Projektverlauf in Anspruch, da gerade im Bereich des Cockpits viele Kreuzpunkte von mehreren Rohren sind. Das erschwerte die Zugänglichkeit enorm und verzögerte das geplante Vorankommen, wodurch die Motivation des Teams schnell den ersten Tiefpunkt erreichte.

Glücklicherweise lagen alle Wandstärken der betroffenen Rohre noch in der vom Musterbetreuer vorgegebenen Toleranz, wodurch ein sehr aufwändiger Austausch der Rohre entfiel. Hierzu hätte der Rumpf zu einem Luftfahrttechnischen Betrieb gebracht werden müssen, da nur ein speziell ausgebildeter Schweißer die Rohre austauschen darf, was den Projektfortritt weiter enorm verzögert hätte. Hier hatten wir sprichwörtlich Glück im Unglück, was sich positiv auf die Motivation des Teams auswirkte.

Um ein erneutes Rosten zu vermeiden, wurden die Rohre direkt nach der Untersuchung grundiert und mit einem speziell für die Luftfahrt entwickelten Lack lackiert.

Am Ende dieses Arbeitsgangs lagen wir bereits 4 Wochen hinter dem eigentlichen Zeitplan.

Erneuerung der Steuerseile sowie Anbringung der Beplankung

Die Ansteuerung des Seitenruders am Ende des Rumpfs erfolgt über Pedale, welche bei Betätigung die Bewegung über Steuerseile auf das Ruder übertragen. Üblicherweise ist ein Austausch dieser Seile aufgrund der schlechten Zugänglichkeit im bespannten Zustand des Rumpfs sehr mühselig und zeitaufwendig. Da der Rumpf nun „entspannt“ war, konnten diese Seile sehr leicht und schnell gewechselt werden. Die Seilzüge für die Landeklappen sowie für die Bremsen wurden in diesem Zuge ebenfalls ausgetauscht.

Im Anschluss wurde die Beplankung erneut an das Rumpfgerüst geklebt. Hier steckte der Teufel im Detail, da es einerseits sehr viele Klebestellen gab und diese nach einem bestimmten Verfahren angebracht werden müssen. Das kostete auch mehr Zeit als eingeplant war, wodurch die Teilnahme am Bespannworkshop von Oktober auf Anfang November verschoben werden musste. Nach Anbringung der seitlichen Beplankung, sah die OU schon wieder etwas mehr nach einem Flugzeug aus, was die Motivation weiter anhob.

Bespannung des Rumpfs bei Lanitz-Prena Folienfactory

Die bisherigen Arbeiten wurden vom Luftfahrzeugprüfer eingesehen und, zu aller Freude und Erleichterung, die Freigabe zur Bespannung erteilt.

Der einwöchige Bespannworkshop fand in Leipzig bei der Firma Lanitz-Prena Folienfactory statt. Da der Workshop im November stattfand und der Rumpf dazu von der Vereinswerkstatt in Kaiserslautern nach Leipzig überführt werden musste, wurde von einem Fliegerkameraden ein geschlossener Anhänger ausgeliehen. Das Verladen klappte ohne Probleme – wir lagen wieder im Zeitplan.

Am Bespannworkshop selbst nahmen Hermann und Michael teil. Michael erinnert sich:

„Um den Verkehr auf der Autobahn nach Leipzig zu vermeiden, wollten Hermann und ich abends um 23:00 Uhr losfahren und uns während der Fahrt abwechseln. Da der Workshop um 09:00 Uhr am Folgetag stattfand hatten wir genügend Puffer, um Leipzig in jedem Fall rechtzeitig zu erreichen. Doch nach keinen zwei Kilometern fahrt hörten Hermann und ich einen lauten Knall, weshalb wir erstmal anhielten. Wir stellten schnell fest, dass der rechte Reifen des Anhängers geplatzt war. Glücklicherweise war ein Ersatzrad im Hänger vorhanden. Beim Wechsel mussten wir jedoch schnell feststellen, dass dieser platt war und der Wagenheber von Hermanns Auto den Anhänger nicht weit genug anheben konnte, um einen Wechsel zu ermöglichen. Hermann fuhr zurück um ein paar Stück Bauholz als Unterlage für den Wagenheber zu organisieren. In der Zwischenzeit rannte ich zur nächsten Tankstelle um den Ersatzreifen aufzupumpen.

Nach dem Wechsel ging es mit einem kaputten Reifen und drei Unterlagen in Form von Holzbalken im Kofferraum weiter zum Flugplatz, dort hatten wir nämlich glücklicherweise einen Anhänger mit derselben Reifengröße. Nach dem erneuten Wechsel war unser verbliebener Zeitpuffer gänzlich dahin, aber wir erreichten Leipzig doch noch 5 Minuten vor Workshopbeginn.“

Im Workshop selbst gab es zuerst eine umfangreiche Einführung in das Bespannen mit Oratex. Im Anschluss ging es direkt an die Arbeit:

Die zu bespannenden flächigen Teile des Rumpfs wie Flosse und Beplankung sollten gefüllert werden, um die verbliebenen Unebenheiten etwas zu glätten. Im Anschluss wurden diese Flächen mit sehr feinem Schleifpapier nachbearbeitet. Parallel dazu wurden die entsprechenden Foliensegmente zur Bespannung grob zugeschnitten. Der Rumpf wurde nämlich in drei sich überlappenden Folien bespannt: einmal Rumpfunterseite sowie die linke und rechte Seite der Rumpfoberseite. Dazu wurden die zu bespannenden Auflagefläche des Rumpfs entfettet und mit einem speziellen Kleber bestrichen.

Begonnen wurde mit der Rumpfunterseite, da hier die Überlappung der rumpfoberen Bespannungen nicht einsehbar ist. Diese Arbeiten nahmen etwa 1,5 Tage in Anspruch.

Die verbliebene Zeit wurde hauptsächlich für die Bespannung der Rumpfoberseite verwendet. Hier steckte der Teufel mal wieder Detail, da das Rumpfgerüst sehr viele Austragungen und Einschnitte besitzt, an die das Bespannmaterial erst angepasst werden muss.

Am Ende des Workshops wurde das Kennzeichen des Motorseglers „D-KOOU“ auf die linke und rechte Seite der Rumpfoberseite angebracht.

An dieser Stelle möchten wir uns noch einmal herzlich bei der Firma Lanitz-Prena Folienfactory und dessen Team bedanken! Der Workshop war sehr lehrreich und das Arbeiten mit eurem Team hat sehr viel Spaß gemacht. Wir freuen uns auf unseren nächsten Besuch!

Dezember 2019 – Februar 2020: Installation der restlichen Flugzeugkomponenten

Zurück in der vereinseigenen Werkstatt in Kaiserslautern erwarteten uns schon die verbliebenen Mitglieder zum Entladen des Rumpfs. Beim Entladen brechen alle in heller Begeisterung aus – die Motivation war so hoch wie noch nie. Die Kameraden waren in der Zwischenzeit auch sehr fleißig: das neue Instrumentenbrett wurde bereits geliefert, alle notwendigen Werkzeuge und Leitungen für die Installation der Elektrik sowie die Pneumatikschläuche für die Instrumente waren vorhanden. In den darauffolgenden zwei Wochen wurde fleißig an diesen Themen gearbeitet. Unsere Nachwuchspiloten schnitten in der Zwischenzeit die Auflageflächen des Gepäckraums zurecht.

Im neuen Jahr geht es direkt weiter: alle arbeiten sehr fleißig um das Projekt schnell abzuschließen. Jeder möchte die Oscar Uniform mit dem neubespannten Rumpf fliegen.

Bei der Anbringung des Seitenruders und der Befestigung der Steuerseile kam jedoch gleich der erste Dämpfer: eines der neuen Seile wurde wenige Millimeter zu kurz abgeschnitten und muss erneut ausgetauscht werden.





Da der Rumpf jedoch bespannt war, war dieser Wechsel etwas zeitaufwendiger. Mit der Montage des Seitenruders wurde ebenfalls das Spornrad wieder eingebaut.

Parallel dazu machten die anderen „Baustellen“ gute Fortschritte: die Verkabelung der Elektrik ging zügig voran, die Bretter für die Gepäckablage wurden auf Form gesägt und mit einem Stoff verkleidet, das neue Instrumentenbrett wurde mit den Instrumenten bestückt.

Nach Austausch des Steuerseils konnten die Sitze sowie die Fußbodenbretter eingebaut werden. Die Elektrik war nun auch weitestgehend fertig, sodass der Motor eingebaut werden konnte. Parallel dazu wurde das Instrumentenbrett montiert und die Instrumente an das Pneumatik-System angeschlossen.

Zum Schluss wurden die neuen Bretter der Gepäckablage montiert, die restlichen Kabel angeschlossen, Sitze und Fußbodenbretter eingebaut und sowohl die Motorhaube sowie die Cockpithaube angebracht.

Anfang März waren alle Arbeiten in der Werkstatt erledigt. Die restlichen Arbeiten mussten auf dem Flugplatz vor Ort erledigt werden.

Transport zum Flugplatz, Wägung und Abnahme durch den Prüfer

Der Transport zum Flugplatz verlief diesmal reibungslos. Dort angekommen wurde kurzerhand das Fahrwerk am Rumpf befestigt und die Tragflächen sowie das Höhenruder montiert. Zu guter Letzt wurde das Hoheitszeichen der Bundesrepublik Deutschland im Bereich des Seitenruders am Rumpfende angebracht.

Am 19.03.2020 war einer der großen Meilensteine des Projekts erreicht: es war der Tag der Abnahme. Die OU wird von einem Prüfer auf Herz und Nieren geprüft. Diese Prüfung ist ähnlich einer TÜV Untersuchung von Kraftfahrzeugen, allerdings um einiges umfangreicher. Teil dieser Prüfung ist unter anderem die Schwerpunktermittlung des Luftfahrzeuges, welche durch eine Wägung bestimmt wird: Aufgrund der vielen Änderungen, die der Rumpf in den vergangenen Monaten erfahren hat, kann sich die Schwerpunktlage in einen ungünstigen Bereich verschieben. Ist das der Fall, müssen entsprechende Maßnahmen in Form von Zusatzgewichten an den entsprechenden Stellen getroffen werden, um die Schwerpunktlage in den vorgeschriebenen Bereich zu bringen. Das würde das Ende des Projekts und den ersten Flug des Motorseglers noch einmal um etwa 2 Wochen verschieben. Jeder ist gespannt, was die OU nun auf die Waage bringen würde.

Die Fliegerkameraden heben unter Anweisung des Prüfers den Motorsegler auf die Prüfwagen. Aufgrund der kleinen Nachschwingungen der Flügel variieren die Anzeigen der Waagen. Langsam pendeln sich die Zahlen auf den drei Wagen ein, alle halten die Luft an. Der Prüfer nimmt die Anzeigen ab, summiert die Gewichte auf und ermittelt die Schwerpunktlage. Die Spannung ist förmlich zum Greifen. „Alles gut! Alles im grünen Bereich! Der Falke ist sogar 9 Kilo leichter geworden.“

Alle sind aus dem Häuschen! Nicht nur der erste Flug ist zum Greifen nahe, der Motorsegler ist sogar 9 Kilo leichter geworden! Jedes Flugzeug besitzt ein maximales Abfluggewicht, welches sich aus der Summe von Leergewicht (das Flugzeug selbst) und Zuladung (der Pilot, Gepäck, Treibstoff) berechnet ist. Durch Verringerung des Leergewichts kann einerseits mehr Zuladung (Treibstoff oder Gepäck) mitgenommen werden, anderseits erhöht sich das Leistungsgewicht des Flugzeugs.

Nach der erfolgreichen Abnahme des Prüfers müssen nun noch die entsprechenden Papiere und Dokumente vervollständigt werden.

Der erste Flug des Phönix

Am Montag den 20.03.2020 um 10:45 Uhr war es endlich soweit: Die Papiere sind vollständig, der Tank ist voll und das Wetter ideal für einen Flug, der in die Vereinschronik eingehen wird. Die OU ist bereit für ihren ersten Flug. Hermann hat die Ehre diesen durchzuführen. Er erinnert sich:

„Ja, es war eine große Ehre für mich. Vorflugkontrolle: Alles in Ordnung. Im Cockpit erstmal die Haube schließen. Anschnallen. Abarbeiten der Checkliste bis zu dem Punkt: Triebwerk starten. Der Choke (so etwas gibt es noch) ist gezogen, der Anlasser schnurrt, der Motor springt an. Öldruck und Ladestrom okay. Die Maschine läuft ruhig und gleichmäßig mit vertrautem Klang. Funkgerät ein und Rollen zum sogenannten Rollhalt. Dort weitere Kontrollen nach der Checkliste. Alles klar. Jetzt gilt es. Bei diesem Erstflug sind eine Reihe von Daten zu erfassen. Vordruck und Bleistift liegen auf dem Kniebrett bereit.

Ich kündige den Start über Funk an und rolle auf die Startbahn. Vollgas. Die Oscar Uniform nimmt Fahrt auf. Sie folgt jeder Steuerbewegung bereitwillig und hebt ab. Airborne – immer wieder ein herrliches Gefühl! Immer wieder Messwerte eintragend steige ich auf 5000 Fuß. Nun sind alle Daten erhoben und prima ausgefallen. Ein großes Gefühl der Dankbarkeit überwältigt mich. Dankbarkeit gegenüber den Mitgliedern unseres Vereis, die durch ihre beharrliche Arbeit dieses Projekt allen Herausforderungen zum Trotz zu Ende gebracht haben, und Dankbarkeit dafür, dass wir Pilotinnen und Piloten unsere Heimat immer wieder aus der wunderbaren Vogelflugperspektive bestaunen dürfen. Im Westen erkenne ich Bexbach, im Südosten die Hornisgrinde.

Nach knapp einer Stunde lande ich wieder in Lachen-Speyerdorf. Danke Oskar Uniform.“

Jürgen filmt den Start mit seinem Smartphone und teilt es den anderen Mitgliedern auf der Vereinsplattform. Nach und nach stößt jeder, der kann, zu den beiden. Am Ende des Tags hat der neue Rumpf die Pfalz schon für 4 Stunden und 11 Minuten von oben gesehen.

Alle sind glücklich: Nach einer Zeit von über 12 Monaten in der Vereinswerkstatt ziert der Motorsegler wieder den Himmel. Der Verein hat das bisher größte Projekt in den vergangenen 25 Jahren trotz einer schwierigen Ausgangslage gemeinsam gestemmt und erfolgreich abgeschlossen.

Die OU fliegt wieder – wie ein Phönix aus der Asche.